BELARUS пашет, БелАЗ возит, «Полонез» стреляет, «колхозник» Лукашенко улыбается

Сейчас, в период уборочной страды и подготовки к зимнему сезону, особое значение приобретает наличие, количество, и качество специальной дорожно- строительной и сельскохозяйственной техники.

Как уже с тревогой сообщала «СП», в России ситуация на рынке ДСТ сложилась аховая. Склады дилеров ломятся от китайских машин, а строители уходят во «вторичку». В ключевых сегментах импорт превышает 90%: экскаваторы, фронтальные погрузчики, асфальтоукладчики.

Доля Китая в строительной и дорожной технике России достигла 68%, а в импорте ДСТ по отдельным позициям — до 93%. Большинство как бы «российских» машин собирается из китайских комплектующих.

Между тем, обратный пример совсем рядом — в Белоруссии. Ещё по данным двухлетней давности, доля импорта на ведущем в республике Минском тракторном заводе (МТЗ) за последнее десятилетие снизилась до 14%.

Читайте также

Почему в России не получается сделать такой же экскаватор или бульдозер, как в Китае Рынок дорожно-строительной техники попал в зависимость от Поднебесной почти на 90 процентов

В создании флагманского трактора BELARUS 82.3, участвует вся страна. Комплектующие производят везде — от столицы до районных центров и деревень. Стекла кабины изготавливаются в Заславе на предприятии «Енисей» или в Могилеве компанией «Куво».

Зеркала заднего вида производятся компанией «Универсал-Бобруйск». Оснащены электроприводом с места водителя и подогревом, что облегчает эксплуатацию зимой.

Стеклоочиститель изготавливается в Минске компанией «Автомашприбор». Глушитель производится в деревне Новосады Борисовского района компанией «Четырнадцать». Панель приборов — в Новополоцке на заводе «Измеритель» и в Жодино фирмой «Этон-Авто».

Двигатель Д-24352 выпускается на Минском моторном заводе. Кондиционер — в Минске компанией «Белвнешинвест». Шины — в Бобруйске на предприятии «Белшина». И остальные компоненты — тормозные системы, муфты, карданные валы, трансмиссии — вплоть до фирменных логотипов, все это продукт внутреннего производства.

Ежегодно выпускается около 30 тысяч единиц техники, более 90 (!) процентов продается за рубеж. С момента основания машины экспортировались в 125 государств. Основным рынком сбыта в настоящее время являются страны СНГ. Более из них половины в РФ!

Такая ситуация не только с легендарным трактором. Например, на предприятии ООО «ДОРЭЛЕКТРОМАШ» в городе Смолевичи, один из самых значимых проектов— разработка и выпуск самой мощной снего­очистительной техники в СНГ.

В 2017 году партнер обратился на предприятие с просьбой сделать эту технику. На тот момент такие машины производили только в Канаде, Америке, Норвегии и Швейцарии. Но это были очень дорогие машины, к тому же для эксплуатационных условий в СНГ они не очень подходили.

Был найден канадский прототип ДЭМ 133. Знаете где? В России. Машина была сломанной и год не использовалась. Ее забрали, починили и начали изучать. Вот и разные подходы…

На предприятии изучили, какие узлы должны быть усилены, преду­смотрели конструкцию складывания желоба для движения под путепроводами, нашли флагман двигателей.

Через шесть месяцев, в 2018-м, была произведена первая ДЭМ 133. Три экземпляра отправили работать на Сахалин. На протяжении двух лет изучали, что еще необходимо адаптировать под суровые условия без операторов.

Доработали, и в 2020 году машина пошла в серию. Теперь она востребована в первую очередь на Крайнем Севере и в самых заснеженных точках СНГ. Оборудование работает даже при экстремально низких температурах, например при минус 60 в Ямало-Ненецком автономном округе, на берегу Карского моря.

Глобальный игрок на рынке техники и знаменитый со времен СССР БелАз из Жодино. Точно также в начале «нулевых» он перестроился на конкретное производство самых востребованных в новых рыночных условиях самосвалах грузоподъёмностью от 30 до 220 тонн.

Параллельно была запущена глубокая модернизация производства — в конструкцию машин начали внедрять современные двигатели Cummins и высокотехнологичные трансмиссии Siemens, что позволило значительно повысить надёжность и экономичность техники.

В следующем десятилетии мир увидел новое поколение белорусских карьерных гигантов. В 2010-х годах были представлены революционные модели, такие как БелАЗ-75600 грузоподъёмностью 320 тонн, созданный специально для угольных разрезов Кузбасса, и флагманский БелАЗ-75710 (450 тонн), который в 2013 году стал самым большим самосвалом в мире.

Сегодня белорусский производитель уверенно удерживает около 30% мирового рынка карьерных самосвалов, продолжая традиции, заложенные в советский период.

Эта впечатляющая доля рынка особенно значима на фоне жесткой конкуренции с такими промышленными гигантами, как Caterpillar, Komatsu и Liebherr.

География поставок предприятия охватывает более, чем 70 стран. Примечательно, что среди покупателей БелАЗов не только традиционные партнеры из стран СНГ, Азии и Африки, но и предприятия Северной Америки. Факт поставок в США и Канаду, где исторически доминирует местная техника, особенно красноречиво свидетельствует о конкурентоспособности белорусских машин.

Откуда такие успехи у того же БелАЗа, да и в целом белорусских предприятий? Во-первых, конкретная специализация.

Читайте также

«Дураки они»: Александр Лукашенко поднял тему о преемнике в неожиданном ракурсе Китайская модель, азербайджанская или туркменская. По какому пути пойдет Белоруссия?

Во-вторых, когда рухнула советская система госзаказов, многие предприятия сумели в кратчайшие сроки перестроить всю бизнес-модель — от системы снабжения до маркетинговой политики. Заводы республики поначалу начали активно привлекать западных технологических партнеров, пересмотрели подходы к сервисному обслуживанию и научился конкурировать на открытом рынке, сохранив при этом свою производственную идентичность.

Третьим столпом успеха стала последовательная инновационная политика. Тот же БелАЗ не просто копировал западные образцы, а создавал собственные инженерные решения — от рекордного 450-тонного БелАЗ-75710 до перспективных электромоделей.

То есть соседи не стали продавать свои предприятия за бесценок и переделывать, условно говоря, «ракеты на кастрюли».

Белорусы стали модернизировать предприятия и два десятилетия изучали новые технологии, процессы производства и логистики. И постепенно результат стал сказываться.

В итоге преимущества использования собственных компонентов в производстве белорусской техники очевидны. Это экономическая выгода. Изготовление некоторых деталей, собственными силами часто может быть дешевле, чем покупка импортных. Технологическая независимость.

Использование собственных компонентов позволяет не зависеть от политических игр на мировом рынке и выполнять обязательства перед заказчиками без риска, связанного с покупкой импортных деталей. То от чего сейчас страдает Россия. Наконец гарантированное создание рабочих мест и развитие регионов.

Беларусь страна небольшая. Таких богатых залежей, нефти, газа, угля, алмазов и других полезных ископаемых здесь нет. Как и собственных морей, крупных портов. Страна под западными санкциями начала жить и работать ещё задолго до того, как эти самые санкции стали применять против России. Поэтому у них не было выхода, кроме того, как перестроить отношения с другими партнерами и упорно работать. Но главное — они думали о стране, а не о том, как пустить пыль в глаза и «попилить» очередной проект.

К слову, белорусы за годы независимости смогли создать очень даже неплохую собственную РСЗО «Полонез». Бьет на 300 километров. Шесть таких установок купил для своей армии Азербайджан.

Что-то подсказывает: если бы в Белоруссии при СССР заложили АвтоВАЗ, то завод у Батьки и сегодня отлично бы работал.

А ведь когда Лукашенко пришел к власти, наши «демократы» типа Чубайса презрительно называли его колхозником.